Двигатель железнодорожного прогресса

По результатам испытаний на заводе «ГЭКСАР» были подтверждены возможности универсального стрелочного двигателя (ЭМСУ) и выявлены новые возможности уникального оборудования

На минувшей неделе на электротехническом заводе «ГЭКСАР» успешно завершились очередные испытания нового двигателя для стрелочных электроприводов железной дороги (ЭМСУ). Комиссия, сформированная из числа специалистов Управления автоматики и телемеханики ЦДИ ОАО «РЖД», профильных вузов, а также собственно завода «ГЭКСАР», проверила ряд важных параметров работы ЭМСУ, определила, какие являются предельными, выявила целый ряд новых возможностей для работы двигателя. И эти возможности и перспективы чрезвычайно велики.

В настоящее время в стране ведутся проектные работы по реконструкции БАМа, по строительству новой ветки Транссиба, и в этих проектах закладываются именно двигатели ЭМСУ производства саратовского предприятия. В связи с этим, а равно и с необходимостью модернизации всей железнодорожной инфраструктуры страны работа над двигателем имеет государственное значение.

Без нареканий. Без ремонта

В настоящее время в стране эксплуатируется 136 тыс. стрелочных переводов. Все они оборудованы двигателями Саратовского электротехнического завода. По регламенту эти стрелочные двигатели должны проходить тестирование и ремонт в мастерских. В результате обменный фонд составляет 10 тыс. двигателей, а это почти годовая программа завода.

По мнению члена экспертной комиссии, главного инженера проекта Воронежского филиала МИИТ Ев­­гения МИНАКОВА, при внедрении ЭМСУ этот обменный фонд не нужен. «Мы переходим на универсальный стрелочный двигатель с программным обеспечением, которому можно задавать любые необходимые режимы, в том числе с учётом нестандартных ситуаций, как то перенапряжение на линии, попадание постороннего предмета и так далее. Он это учитывает и не приводит к аварийной ситуации. До сегодняшнего дня это решалось механическим путём. Сейчас мы ввели новые функции, вносим доработки, усложняем двигатель, отлаживаем показатели: стабильную частоту вращения, усилие перевода, чтобы вращающий момент не превышал определённой величины, экспериментально ограничиваем пусковые токи», — разъяснил специалист.

По словам Евгения Юрьевича, первый опыт эксплуатации ЭМСУ был успешен. Двигатели производства саратовского завода были установлены не где-нибудь, а на ст. Бекасово — крупнейшей сортировочной станции страны, входящей в Большое кольцо Московской железной дороги. «Там идёт настолько сложная работа по формированию и сортировке железнодорожных составов, что обычные стрелочные двигатели надо ремонтировать или менять через месяц. ЭМСУ стоит уже год — никаких нареканий, никаких профилактических работ. Московская дорога попросила заменить все двигатели на стрелочных переводах в Бекасово на ЭМСУ», — рассказали «МК» в Саратове» члены комиссии.

Конкретно для этой сортировочной горки требуется 54 двигателя, а общее число горок в стране превышает сотню. В настоящее время ЭМСУ проходят опытную эксплуатацию не только в Бекасово, но и в Краснодаре и Красноярске. С середины следующего года руководство компании ОАО «РЖД» планирует закупку только двигателей ЭМСУ.

Результат совместных усилий

В разработке электроники для ЭМСУ большая роль принадлежит старшему преподавателю Ростовского университета путей сообщения Алексею ШАЙХИЕВУ. Работа над двигателем началась в конце 2008-го: «Первая машина была существенно больше размером, а потом директор «ГЭКСАРа» Эдуард ГАНЕЕВ поставил задачу делать малогабаритные универсальные двигатели. По его решению создан вот этот образец, который сейчас испытываем. Собственно, готов-то он давно, но с этим двигателем появляется много новых возможностей, о которых раньше не думали. В частности, рассматриваем его применение для скоростного движения, в будущем планируем снимать с него диагностическую информацию», — рассказал Алексей Рифкатович.

Собственно, с самого начала этот двигатель был плодом эффективного сотрудничества саратовских, московских, ростовских и воронежских специалистов. Этот принцип — работы бок о бок — сохранён и ныне. «Эти испытания проводятся под эгидой и по распоряжению Управления автоматики и телемеханики ЦДИ ОАО «РЖД». Мы проверили новые возможности двигателя. Так, во всех стрелочных приводах, которые существуют на нынешний момент, есть так называемая фрикционная муфта, которая имеет функцию и защиты двигателя, и нормирования усилий перевода. Эти стрелочные муфты вызывают некоторые проблемы в эксплуатации, и сейчас мы пробуем электронную «фрикцию». Второе направление работы комиссии — испытание двигателя на максимальном удалении от поста электрической централизации (ЭЦ). Напряжение по проводам при таком удалении падает, и сейчас мы моделируем ситуацию — индуктивность, ёмкость, сопротивление линии, и смотрим, как ЭМСУ себя ведёт», — подробно охарактеризовал работу экспертной группы главный инженер ЭТЗ «ГЭКСАР» Александр ГРАЙФЕР.

По словам Александра Юльевича, в работу над ЭМСУ удалось вовлечь по-настоящему элитных специалистов. Это и представители науки, которые упомянуты выше, и специалисты завода «ГЭКСАР», и, наконец, ведущий инженер Управления автоматики и телемеханики Станислав ТАТИЕВСКИЙ. Испытания открыли новые возможности для эксплуатации двигателя, внесли ясность с предельными параметрами его работы, подтвердили целый ряд серьёзных перспектив нового оборудования.

Специалисты высоко оценивают умение главы предприятия Эдуарда Ганеева чётко ставить большую, нужную цель и добиваться её последовательно, упорно, системно.