Без сбоя и с резервом
Комиссия ОАО «РЖД» проверила в условиях непосредственной эксплуатации новые приборы, обеспечивающие безопасность и бесперебойность работы железной дороги, произведенные на ООО ЭТЗ «ГЭКСАР».
Достаточно просто заменить
Как рассказал нам главный инженер ООО ЭТЗ «ГЭКСАР» Александр Грайфер, по заданию департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» совместно с коллегами из Санкт-Петербурга на заводе было разработано шесть различных вариантов источников питания, которые отличаются от эксплуатируемых сейчас тем, что имеют резерв. А именно в случае выхода из строя одной части блока автоматически включается и начинает работать вторая его часть. Работа над разработкой приборов велась и была завершена в течение полутора лет. Стоит отметить, что, по меркам разработчиков, управились с заданием исполнители очень оперативно. Обычно с начала разработки до момента выпуска прибора проходит 3 года. В апреле текущего года ООО ЭТЗ «ГЭКСАР» посещала комиссия из столицы для проведения заводских испытаний приборов. По результатам ее работы было принято решение допустить изделия до испытаний на железной дороге в условиях непосредственной эксплуатации, которые позволят выявить все недостатки и недоработки, если таковые, конечно, имеются. И вот пришло время проверить работу приборов на объектах железной дороги. Сразу оговоримся, что при успешном результате испытаний и положительном заключении комиссии будет подписано разрешение к серийному выпуску. В этом случае железная дорога получит новый качественный, надежный прибор, а завод — хороший заказ. Результатом работы будет и патентование разработки, что необходимо в условиях имеющейся конкуренции.
Для того чтобы понять сущность и значимость разработок, надо хотя бы в общих чертах представить работу железной дороги. Всем известно, что сейчас она почти полностью автоматизирована. Сигналы на светофорах и стрелки переключаются согласно заданному им алгоритму. Но, допустим, возникла какая-либо нештатная ситуация, и произошло отключение питания на линии железной дороги. В этом случае должны незамедлительно включиться дополнительные источники. Но автоматика, отвечающая за бесперебойность этой системы, тоже нуждается в питании. Если прибор, обеспечивающий питание, в порядке, то все хорошо. Если нет, то загорается красный свет светофора. Движение по линии останавливается. Новые приборы питания, в отличие от тех, что использовались до сих пор, имеют два канала, работающих параллельно друг с другом, и в случае поломки одного тут же включается второй. Более того, при наличии на линиях диагностических центров, которые сейчас, кстати, устанавливаются повсеместно, как только включается резерв, в центр поступает сигнал о неполадке. Если диагностического центра нет, то электромеханик при плановом осмотре релейных шкафов обнаружит, что один из каналов не работает, и устранит неисправность.
— Еще одно преимущество новых разработок в том, что для их внедрения не требуется какой-либо перестройки действующей системы, — говорит Александр Грайфер. — Достаточно просто заменить старые изделия новыми.
Питание — сердце автоматики
По словам соразработчика приборов, генерального директора ООО «Производственный конструкторский технологический центр «Транспортные электросистемы» (Санкт-Петербург) Сергея Сергеева, все представленные разработки были изготовлены с использованием новой элементной базы. Причем исключительно из составляющих отечественного производства. На железных дорогах аналогов этим изделиям на сегодняшний день нет. Срок службы приборов — двадцать лет. К представляемым разработкам завод изготавливает и испытательные стенды, что облегчает проверку работы приборов. Актуальность этих изделий трудно переоценить.
— Применение устройств с резервированием — тенденция, навеянная необходимостью, — объясняет представитель железной дороги — заказчика приборов Алексей Апполонов. — Питание — это сердце автоматики. Отказ питания — и дорога несет потери. Ведь все убытки от простоя составов, нарушения графиков движения, несвоевременной доставки грузов по причине неполадок в работе железной дороги ложатся на плечи перевозчика. А новые приборы позволят исключить возникновение подобных обстоятельств.
Помимо гарантии бесперебойной работы эти приборы обладают большей эксплуатационной надежностью.
Пункт электрической централизации станции Саратов-2. Трудно поверить, что в этом относительно небольшом помещении сосредоточена вся автоматика участка пути, обеспечивающая безопасное движение составов. В невероятнейшем, на взгляд обывателя, хитросплетении проводов и технических устройств под силу разобраться не каждому электрику. Как подтверждает Александр Грайфер, каждый здесь и не разберется: специалистов-электромехаников для таких пунктов готовят только специальные учебные заведения. Совсем недавно на этом пункте был установлен один из испытуемых приборов. Его предназначение — обеспечивать часть этого комплекса бесперебойным питанием. Как он проявляет себя во время эксплуатации, и интересует членов комиссии. На маленькое по размерам устройство возложена большая задача. В случае отказа дело закончится, как минимум, простоем поездов. Поэтому комиссия работает с особой тщательностью. Проверяет все параметры и характеристики работы прибора. Прежде чем получить добро на серийный выпуск, эта разработка должна в течение 3-6 месяцев под постоянным наблюдением отработать на этом пункте. Теоретически надежность нового прибора увеличилась по сравнению с предшественником в два раза. Как это окажется на практике — покажет время.
Кстати, у каждого устройства, используемого на этом комплексе, есть свой межремонтный срок, варьирующий от интенсивности работы, условий эксплуатации и других параметров. Систематической проверкой приборов занимается контрольно-измерительный пункт (КИП). Так вот, по словам старшего механика КИП Дмитрия Подоляко, межремонтный срок испытуемого прибора составляет десять лет.
— Это современная техника более надежна и даже более компактна в сравнении с той, что используется сейчас, — отмечает Дмитрий Петрович. — Она удобна и проста в обслуживании. Первая оценка — положительная. Будем наблюдать дальше.
Пока «четыре с плюсом»
Если вам хоть раз приходилось бывать на железной дороге, вы наверняка видели около светофоров металлические ящики. В них размещается все жизнеобеспечение светофора. Одна их шести видов новых разработок готовилась как раз для эксплуатации в таком оборудовании.
— Это устройство предназначено для заряда аккумуляторных батарей, которые необходимы для бесперебойной работы светофоров в случае отключения электроэнергии, — рассказывает Алексей Апполонов. — Благодаря аккумуляторам горит красный свет, не позволяющий заезд подвижных составов на станцию с перегона. В случае обесточки на линии батарея в течение восьми часов поддерживает питание светофора. А этот прибор обеспечивает ее запасом энергии. Опять же резервность позволяет ему исполнять свои функции даже в случае отказа одного канала.
Вся документация на прибор прошла экспертизу в московском проектно-конструкторском бюро ОАО «РЖД». По информации ведущего конструктора этой организации Дмитрия Кисленко, первые результаты испытаний недочетов не выявили. Приборы работают в штатном режиме.
— Задачи, которые ставились в ходе разработки, пока исполняются, — отметил Дмитрий Юрьевич. — Будем надеяться, что так будет и дальше. Во всяком случае, авторитет разработчиков и исполнителей позволяет быть уверенным в этом.
Схожую оценку работе прибора поставил и представитель компании соразработчика Сергей Сергеев:
— По пятибалльной шкале пока твердая «четверка с плюсом», — сообщил он. — Повыситься оценка может после итогов опытной эксплуатации.
В целом итоги работы комиссии, опять же, учитывая серьезность подхода разработчиков и исполнителей заказа к решению задачи, были вполне ожидаемыми. Эксплуатационные испытания всех приборов на объектах железной дороги продлятся три месяца, после чего будет подписано разрешение на их серийный выпуск. Если, конечно, не выявятся какие-либо недостатки в их работе. Предварительная проверка показала, что все испытуемые изделия совместного производства ООО ЭТЗ «ГЭКСАР» и Санкт–Петербургского производственно-конструкторского технологического центра «Транспортные электросистемы» работают в стандартном режиме, без сбоев и «сюрпризов».
