Попробуйте хотя бы ненадолго представить себе работу железной дороги в комплексе: движутся по бесконечным рельсам поезда, меняются сигналы семафоров и светофоров, переводятся стрелки…
Четко, слаженно, согласованно. Но любой сбой – и загорится красный сигнал. Составы встанут, произойдет задержка в графиках движения, дорога понесет убытки. Чтобы этого не происходило, и работает у нас такое предприятие, как ООО ЭТЗ «ГЭКСАР».
Прибор с резервом
На днях на заводе прошли предварительные испытания новых разработок, обеспечивающих безопасность и бесперебойность работы железной дороги. Для участия в испытаниях на ГЭКСАР приехала специальная комиссия из Москвы, в состав которой вошли также представители Приволжской железной дороги и компании — соразработчика приборов из Санкт-Петербурга. По итогам заводских проверок комиссия должна определить готовность изделий к эксплуатационным испытаниям.
— По заданию департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» совместно с коллегами из Питера мы разработали шесть различных вариантов источников питания, которые отличаются от эксплуатируемых сейчас тем, что имеют резерв, — рассказывает главный инженер ООО ЭТЗ «ГЭКСАР» Александр Грайфер. — То есть в случае выхода из строя одной части блока автоматически включается и начинает работать вторая его часть.
Чтобы простому обывателю было легче понять актуальность этих новаций, приведем несложный пример на одном из видов использования представленных разработок. В результате какой-либо нештатной ситуации произошло отключение питания на линии железной дороги. В этом случае должны незамедлительно включиться дополнительные источники. Но автоматика, отвечающая за бесперебойность работы этой системы, тоже нуждается в питании. Если прибор, обеспечивающий питание, в порядке, то все хорошо. Если нет, то загорается красный свет светофора. Движение по линии останавливается. Новые приборы питания имеют два канала, работающих параллельно друг с другом, и в случае поломки одного тут же включается второй. Более того, при наличии на линии диагностического центра, которые сейчас, кстати, устанавливаются повсеместно, как только включается резерв, в центр поступает сигнал о неполадке. Если диагностического центра нет, то электромеханик при плановом осмотре релейных шкафов обнаружит, что один из каналов не работает, и устранит неисправность. По словам Александра Грайфера, еще одно преимущество новых разработок в том, что для их внедрения не требуется какой-либо перестройки действующей системы. Достаточно просто заменить старые изделия новыми.
— В случае успешных испытаний и положительного решения комиссии железная дорога получит новый, качественный, надежный прибор, а завод — хороший заказ, — отметил Александр Юльевич. — По нашим подсчетам, потребность в этих изделиях на будущий год составит около 5 тысяч штук. Результатом работы будет и патентование разработки, что необходимо в условиях имеющейся конкуренции.
Срок службы — двадцать лет
Массовый выпуск продукции, в случае одобрения комиссии и успешного прохождения последующих трехмесячных эксплуатационных испытаний, планируется наладить с начала осени текущего года.
Как рассказал нам соразработчик приборов технический директор производственного конструкторского технологического центра «Транспортные электросистемы» (Санкт-Петербург) Сергей Сергеев, работы над блоками были начаты в конце октября — начале ноября минувшего года. Все представленные разработки были изготовлены с использованием новой элементной базы, причем исключительно из составляющих отечественного производства.
— На железных дорогах аналогов этим изделиям на сегодняшний день нет, — не без гордости отметил Сергей Петрович. — Срок службы наших приборов — двадцать лет.
В отделении завода, где проходят испытания, Александр Грайфер демонстрирует одну из разработок.
— Это блок включения фидера, — показывает главный инженер металлическую коробочку размером с DVD-плеер. — Главное требование к работе железной дороги — безопасность. К примеру, в случае обесточки по каким-либо причинам одного фидера автоматически должен сработать резервный. Когда дает сбой и он, должна включаться дизельно-генераторная установка. Если отказывает и она, то вступает в действие аккумуляторная батарея. Резерв, как видите, глубокий. Так вот, умную роль — определять, кому и когда включаться — играет этот блок.
К представляемым разработкам завод изготавливает и испытательные стенды, что облегчает проверку работы приборов.
Продемонстрировал Александр Юльевич и «бонусную» разработку — электронный трансмиттер. Этот прибор формирует импульсную последовательность, которая после обработки дает машинисту локомотива информацию о том, свободен ли перегон впереди или нет. Можно сказать, что это один из основных приборов, отвечающих за безопасность перевозок. До сих пор на железной дороге использовались механические трансмиттеры, которые, кстати, выпускались только на ООО ЭТЗ «ГЭКСАР». Но старые приборы, несмотря на свою дешевизну, имели ряд недостатков. В частности, требовали ежегодного обслуживания, что ложилось большой нагрузкой на эксплуатирующий персонал. Обслуживание электронного аналога предположительно будет проводиться раз в семь лет.
— Актуальность этих изделий трудно переоценить, — рассказывает член комиссии, представитель заказчика приборов главный специалист департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Геннадий Николаев. — Питание — это сердце автоматики. Отказ питания — и дорога несет убытки. Поэтому приборы с резервом — то, что сейчас так необходимо железной дороге, то, что обеспечит бесперебойность ее работы. Это техника будущего.
Бесперебойная экономия
Предлагаемые приборы идут в согласии с еще одним стремлением РЖД — использовать малообслуживаемые технологии. По словам Дмитрия Кисленко, представителя проектно-конструкторского бюро — организации, с которой согласовывались разработки, малообслуживание в данном случае тем и привлекательно, что экономит средства, которые РЖД сможет пустить на дальнейшую модернизацию.
— Да и то, что электромехаников не будут дергать днем и ночью, тоже само по себе неплохо, — заметил Дмитрий Юрьевич. — Если сейчас они должны в кратчайшие сроки выехать к месту поломки, то после внедрения новых приборов с резервированием недостатки достаточно будет выявлять в ходе планового обхода.
Еще большие средства экономить РЖД сможет благодаря самому использованию принципа резервирования. Ведь все убытки от простоя составов, нарушения графиков движения, несвоевременной доставки грузов по причине неполадок в работе железной дороги ложатся на плечи перевозчика. Внедрение новых разработок позволит исключить возникновение подобных обстоятельств.
Есть и другие плюсы. Как рассказал член комиссии начальник дорожной лаборатории службы автоматики и телемеханики Приволжской дирекции инфраструктуры (эксплуатационной организации) Алексей Апполонов, помимо гарантии бесперебойной работы эти приборы обладают большей эксплуатационной надежностью. В отличие от предшествующих изделий проводить их поверку надо в два раза реже.
— Несравненное преимущество и в том, что ГЭКСАР планирует поставлять эти приборы со стендом, что облегчит проведение проверочных работ на ремонтно-технологических станциях, — подчеркнул Алексей Юрьевич.
Тем временем первые результаты испытаний членов комиссии не разочаровали. Приборы работали исправно. Инженер-разработчик ООО ЭТЗ «ГЭКСАР» Алексей Никуличев продемонстрировал ревизорам принципы действия изделий в заводских условиях. В дальнейшем их ждут испытания на железной дороге в условиях непосредственной эксплуатации, которые позволят выявить все недостатки и недоработки, если таковые имеются. Ну а далее при благоприятном исходе проверок — патентование, налаживание производства и серийный выпуск.
Комиссия проработала на заводе два дня. За это время заказчики и разработчики успели испытать все представленные блоки, обсудить возникшие вопросы, обменяться мнениями и предложениями.
